Нам нужно было приехать вовремя, иначе самолет улетел бы без нас. Перспектива остаться здесь, в поросших буйной растительностью окрестностях Франкфурта, улыбалась нам меньше всего, и мы, Стэн Пэпиор по прозвищу Canon и C63 под моим управлением, сорвались с места.

О да, в этой роли C63 неподражаем. Он много чего делает так, как ни один другой «выпускник» AMG, но, нанизывая на колеса перемежающиеся поворотами небольшие прямые, особо проникаешься хладнокровием и самообладанием, с которым он проделывает подобные экзерсисы. «Живой груз» у него на борту мечется в переживаниях, как бы не опоздать к самолету, но C63 не допускает и мысли о том, чтобы любого рода негативизм проник в его моторный отсек.

Мы возвращаемся на автобан дорогой, по которой всего несколько часов назад проезжали на новом M3. С63 – куда более серьезная заявка на лидерство по сравнению с любым представителем С-класса, побывавшим в руках инженеров AMG; благодаря расширенной колее и полностью модернизированной подвеске он так сильно вжимается в дорогу, что почти сливается с ней. А мотор… Это просто подарок, я бы даже сказал, излишество для такой комплектации.

Он диктует свои условия, доминирует над всем происходящим. Каждый раз, когда машина выстреливает из поворота, который она только что прошла на второй передаче, мне просто не верится, что это серийный Mercedes C-класса. Пока Audi и BMW готовы золотым дождем пролиться на свои высокооборотистые V8 рабочим объемом под 4 л, эти ребята подумали, что им вполне удастся сэкономить время и деньги, вынув сердце и легкие из CLS63. Они не могут похвастаться снижением веса или скоростью вращения двигателя выше 8000 оборотов, но один ключевой момент отделяет C63 от его ближайших конкурентов (при условии, что вы по-прежнему можете купить почти новую RS4, пусть и не седан, который Audi законсервировала). Дело даже не в том, что AMG выдает 457 л. с. на 6800 оборотах и 599 Нм на 5000 – на 37 л. с. и целых 199 Нм больше, чем у M3. Нет, выделяется он тем, что и на холостых видно, как C63 рвется в бой.

Итак, C63 работает с таким отношением крутящего момента к весу, к которому неприемлемо слово «гибкость». Жму педаль, и независимо от того, успела ли 7-ступенчатая автоматическая коробка выбрать подходящую передачу, машина просто-напросто летит. Но разве с AMG так было не всегда? С тех самых пор, как компания повенчалась с купе W124 и назвала его Hammer (по-прежнему одно из лучших названий в автомобильном мире), никогда не возникал вопрос о том, что ее продукция способна изогнуть пространственно-временной континуум. В чем в чем, а в привлекательности для водителя AMG никогда не мог сравниться с M-моделями BMW.

Итак, C63 представляет собой смену парадигмы. Это первый AMG C-класса с таким широким корпусом, что позволяет спрятать целиком и полностью переработанную переднюю подвеску с увеличившейся на 35 мм передней колеей. Шасси практически полностью видоизменено, а рулевой механизм усовершенствован и перенастроен. Регулировки пружин и амортизаторов, естественно, изменились в сторону ужесточения: передние – в два раза по сравнению со стандартным C-классом.

Хозяина M3, случайно бросившего взгляд на спецификацию AMG и тут же потерявшего к нему интерес из-за зияющих дыр в перечне технических характеристик, на этот раз ждут две важные новинки. Первая: коробка «автомат» с возможностью ручного переключения передач «лепестками», благодаря которой существенно улучшилось переключение вниз. А вторая: опционный пакет под названием Performance Pack, куда входят мелкие «приятности» вроде 19-дюймовых колес (таких, как на нашем тестовом автомобиле), подвеска повышенной жесткости и руль с отделкой из алькантары. Плюс к этому в списке значится дифференциал повышенного трения с 40%-ным коэффициентом блокировки. Хвала богам Аффальтербаха: они решились и поставили LSD на быстрый C-класс. Давно пора, ребята.

К нашему неудовольствию, модели в такой спецификации для тест-драйва не нашлось, но, судя по качеству езды C63, решение установить дифференциал повышенного трения вдобавок к жесткой ходовой выглядит весьма спорным как для британского, так и украинского рынка. Вне всяких сомнений, M3 едет лучше, чем C63. Нельзя сказать, что разница между ними огромная, но там, где M3 проносится по колдобинам, не замечая их, пассажиры Merc переживают не самые приятные минуты.

Во всем же остальном шасси C63 – плохая новость для парней из M-подразделения. Нет, пока Merc не отобрал пальму первенства у M3, но он значительно сократил разрыв, существовавший десятилетиями. Вам может показаться, что BMW сдает позиции, но я так ситуацию не воспринимаю. Соперники M3 догоняют его по всем показателям в связи с общим повышением стандартов в автомобильной промышленности, позволяющим хэтчбеку Hyundai конкурировать с VW Golf. AMG, скажете вы, мог бы давным-давно сориентироваться, особенно если учесть его успехи в автоспорте.

Скажу честно, еще совсем недавно я не мог себе даже представить, что когда-нибудь недвусмысленно заявлю, что рулевое управление у быстроходного C-класса лучше, чем у M3, но это время пришло. Лично я не испытывал таких неудобств, как некоторые, в связи с тем, что C63 явно не собирался демонстрировать «чувство руля», поскольку и без этого его можно было идеально провести через любой поворот. Однако развесовка и руль у него превосходны. Попробуйте, двигаясь по прямой, повернуть руль на 150 в любую сторону, как мы делали бесчисленное число раз по дороге во Франкфуртский аэропорт, и ваши плечи и руки почувствуют куда большее сопротивление, чем на M3. На M3 все легче, вы не испытываете сопротивления, по которому можно было бы судить, сколько требуется приложить усилий. Мелочь, а существенная.

Для меня руль C63 – подарок небес. До этого я сильно недолюбливал некруглые рули, на которых народ помешался в последнее время, в моей RS4 это единственное, что меня раздражает. Но вместо того чтобы просто срезать нижнюю часть обычного руля, как это обычно делают в наше время во имя салонного кутюра, AMG растянул рулевое колесо в ширину и сделал главные контактные точки относительно тонкими. В паре с усовершенствованным рулевым механизмом руль работает превосходно, не говоря уже о налете сексуальности, который он придает салону. По сравнению с ним массивное рулевое колесо M3 выглядит как-то пресно. Остается только гадать, насколько лучше мог бы смотреться на M3 обычный руль от 3-й серии – подозреваю, что намного.

Но больше всего в C63 мне понравилось то, как он находит ритм в движении. Я целый год ездил на C55 и считал его превосходным автомобилем, но в нем всегда чувствовалась дисгармония. То ли ESP был слишком ретивым, то ли автоматическая коробка оказалась какой-то сырой, то ли мотор не хотел раскручиваться выше 6000 оборотов. С C63 все иначе. Вольф Циммерман, одна из больших «шишек» в AMG, настоял, чтобы я непременно поездил в режиме «M», используя только ручное переключение и вместе с ним 30%-ное преимущество в быстроте по сравнению с автоматическим режимом. Но мы не на Хокенхайме, и сколько бы времени мы ни потеряли на переключении, оно сполна окупается тем, что обе руки постоянно остаются на руле.

Все это совсем не похоже ни на одну из автоматических коробок Mercedes. Требуется несколько километров, чтобы приспособиться к индивидуальному стилю езды. Вверх передачи переключаются быстро и плавно, а то, как при сильном торможении они идеально щелкаются вниз, станет откровением для тех, кто не один раз в прошлом проклинал такие автоматические трансмиссии.

Если AMG хорошо отзывается на применение силы, то M3 тем более большой любитель подобного обращения. Жмем 4-литровый V8 за 6000 оборотов, и перед нами предстает совсем другой автомобиль – он резвее и атлетичнее, чем C63. Врываемся в быстрые повороты, и преимущество иметь меньше массы на передней оси немедленно становится очевидным, как и дополнительная резвость, возникающая благодаря тому, что его общая масса на 75 кг меньше, чем у соперника. M3 кажется маленькой машиной, но требует от водителя больше, и особенно в плане работы ногами. Правда, оба «пьют» топливо слишком быстро для размеров их баков.

В его нынешнем виде M3 больше, чем любая другая машина, заставляет задуматься о том, какой вы водитель – не потому, что им сложно управлять или он какой-то уж очень быстрый, но из-за того, что в М3 заключен очень простой посыл, который звучит примерно так: как автомобиль для повседневного использования он не дотягивает до идеала. Готовые появиться в ближайшее время седан и коробка DSG уменьшат степень компромисса, но не устранят его совсем. Купе M3 как бы проверяет, насколько водитель готов получить удовольствие, когда появляется возможность разогнать этот потрясающий мотор за 8000 оборотов, «усыпить» DSC и почувствовать, как на выходе из крутого поворота задняя ось описывает широкую дугу. В такие моменты М3 единственный из автомобилей способен доставлять такую радость.

Но, когда передвигаешься в C63, задаешься мыслью, какой от всего этого прок в повседневной жизни. Подобные возможности представляются так редко, что основывать на них решение о покупке выглядит не слишком разумным. Автоматическая трансмиссия C63 – замечательный бонус, и запас тяги приходится очень кстати, да и в других вещах он совсем неплох. Пусть новые ковшеобразные сиденья чуть высоковаты (как и сиденья в M3), но они просто фантастически удобные и обеспечивают отменную поддержку. И снаружи С63 выглядит очень уютным, в нем мгновенно узнаешь баллистический C-класс, что многие люди находят очень привлекательным.

Конечно же, наш автомобиль оказался прав: волноваться не стоило, мы прибыли во Франкфурт заблаговременно, убедившись, насколько быстрым и талантливым может быть маленький седан. Спросите меня сейчас, когда я вспоминаю о том, как C63 соединял скорость, с которой он проходил второстепенные дороги, с 30-минутными сессиями на 250 км/ч (можете даже попробовать разогнаться до «максималки» 282 км/ч) на автобане, – и я затруднюсь назвать вам победителя. И все-таки это M3. Хотя бы на том основании, что M3 способен проникнуть в вашу кровь, когда наступает для этого правильный момент, пусть он и уступает C63 в повседневном использовании. Но все может измениться после того, как в следующем году появится C63 «универсал».