Ну вот, казалось бы, все. Двигатель форсирован, коробка подобрана
подходящая, тормоза усилены. Можно «выстреливать» на улицу, распугивая
собак и заставляя сидящий
на лавочках «плюшевый десант» набожно креститься… Погодите, не
торопитесь. Ваше чудо техники способно ездить хоть и быстро, но пока
только по прямой. Для придания машине соответствующей управляемости
придется заняться ходовой частью, в первую очередь — подвеской.
Боже упаси увлечься улучшением кинематики MacPherson или Multilink.
Придется свято чтить золотое правило механика, гласящее: «Не мешай
машине нормально работать». Улучшение характеристик подвески может идти
только в одном направлении: устранение компромиссов, на которые
конструкторам пришлось пойти ради обеспечения пассажирам должного
комфорта. Когда стоит выбор — комфорт или возможность лучше держать
дорогу — удобствами придется пожертвовать.
Первое, что придется сделать — заменить стандартные амортизаторы на
более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные, и более
стабильно работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на
жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы
характеристики амортизатора). Кроме того, у таких амортизаторов чаще
всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. При регулировке
важно не перестараться; в поисках наивыгоднейших характеристик подвески
иные умельцы умудряются настроить амортизаторы так, что сопротивление
сжатию становится больше сопротивления отбою! Процедура настройки
зависит от модели амортизатора — некоторые приходится для этого каждый
раз снимать с машины, а самые сложные (и, соответственно, дорогие)
можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и
компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac, у которых характеристики
в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима
передвижения.
Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в
поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово
в этой области — двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин:
сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Это решение улучшает контакт
колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не «зависает» над
поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту.
Для того, чтобы уменьшить крен машины, ведущий к «зависанию» колес в
повороте, устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной
устойчивости.
При их установке значительно «ужесточается» работа всей подвески, что
не всем придется по нраву. Если вы готовы это стерпеть, можно пойти еще
дальше — заменить резинометаллические шарниры подвески на стальные
сферические. Это значительно повысит управляемость, вот только
высокочастотные вибрации вы будете ощущать всем телом…
Поработав над подвеской, не забудьте о колесах. Здесь опять придется
столкнуться с альтернативой: комфорт или управляемость. Спортивные
низкопрофильные шины отлично держат дорогу, но вот на колдобинах и
выбоинах сердце кровью обливается. Особенно если такие покрышки (серии
50, а то и ниже) установлены на дорогущих 16-, 17- или 18-дюймовых
кованых дисках. Литые подешевле, но при попадании колеса в хорошую
выбоину на большой скорости алюминиевый диск может просто расколоться.
Не всегда благоприятно влияет на управляемость увеличение ширины шины.
На сухом асфальте широкая резина, естественно, получше. Но вот в дождь,
да еще на загородной трассе, украшенной глиняными «отметинами» от
протекторов колхозных тракторов… Кроме того, более широкое колесо — это
увеличенное плечо обкатки, а значит, повышенная нагрузка на подшипники
ступицы и изменение кинематики подвески со всеми вытекающими
последствиями…
Впрочем, бывают случаи, когда на изменение геометрии подвески можно
пойти. Такие варианты предлагают тюнинговые конторы, непосредственно
связанные с заводом-изготовителем «основы» (например, немецкий AMG) и
использующие заводские наработки по «оспортивливанию» поведения
автомобиля на дороге. Правда, подобных предложений немного и стоят они
недешево. Еще дороже стоит «пересадка» всей подвески (обычно задней) от
более мощного и скоростного автомобиля. В этом случае уже не обойтись
без такой трудоемкой и дорогостоящей операции, как вваривание в
стандартный каркас кузова кронштейнов (а то и всего днища) от «донора».
Чаще всего силовую структуру кузова переделывать не обязательно, можно
ограничиться установкой распорки на кронштейны стоек передней подвески.
Такие узлы выпускаются многими тюнинговыми ателье, стоят недорого, а
эффект, получаемый с их помощью, достаточно велик. В случае же
радикального тюнинга, сопряженного с многократным увеличением мощности,
скорее всего придется заняться усилением несущей основы кузова. Чаще
всего это косынки и распорки, места установки которых подсказаны
раллийным опытом эксплуатации данной модели автомобиля. Можно пойти и
дальше, установив трубчатые усилители днища. Самым экстремальным
решением является вварной каркас безопасности, подобный гоночному, но
его применение вряд ли можно рекомендовать для машины повседневной
эксплуатации.
Получившийся после всех таких переделок «волк в овечьей шкуре» внешне
от оригинала отличаться почти не будет, и это хорошо, если вы
предпочитаете не афишировать полноту своего кошелька. Но если вы не
прочь придать своему автомобилю
еще и внешнюю индивидуальность — к вашим услугам множество наборов,
позволяющих изменить (радикально или не слишком) дизайн машины. Причем
зачастую такие узлы и детали могут прямо или косвенно влиять на ее
ходовые качества.
Хороший пример — т.н. аэродинамическая обвеска: спойлеры, юбки,
антикрылья, дефлекторы и т. д. Эти пластиковые детали, помимо придания
машине более спортивного облика, увеличивают прижимающую силу,
действующую на колеса (точнее, компенсируют подъемную силу, создаваемую
кузовом). Некоторые из них — передний и задний спойлеры, накладки,
сглаживающие переходы кузовных деталей — способствуют снижению
аэродинамического сопротивления. Но только в том случае, когда обвеска
была тщательно и профессионально проработана в аэродинамической трубе.
Особенно это справедливо для задних спойлеров, изменение расположения
которых на какие-то пару сантиметров может дать результат,
противоположный желаемому…
Еще один способ снижения лобового сопротивления кузова, причем
абсолютно беспроигрышный, — это так называемый чопперинг (от
английского chop — рубить), — понижение уровня крыши с помощью
укорачивания стоек. Операция эта, несмотря на внешнюю простоту, крайне
трудоемкая — практически речь идет о новом верхе, скроенном с
использованием кусков старого. При этом не забудьте о проблеме
«обрезания» стекол. А главное, такая «перестройка» верха кузова
приводит к уменьшению жизненного пространства в салоне и снижению
прочности несущей структуры — любой сварной шов уменьшает прочность
узла по сравнению с цельной деталью.
Заботясь о ходовых качествах машины, не стоит забывать о себе, ведь в
комфорте вы уже и так сильно потеряли. Скрасить пребывание в
автомобиле, лучше почувствовать его, реализовать его новые возможности
помогут фирмы, выпускающие аксессуары для оснащения салона — спортивные
сиденья, рулевые колеса, набалдашники на рычаг КПП… Выбор зависит от
ваших финансовых возможностей и представлений об эргономике
водительского места.
Несколько слов о безопасности. Аварии происходят не только с соседями,
да и допустить ошибку, управляя по-настоящему тюнингованным
автомобилем, намного проще, чем сидя за рулем заурядной машины, до
опасных скоростей практически не разгоняющейся. Лучше, если ремни
безопасности будут спортивными четырехточечными. Не помешает система
аварийного пожаротушения в любом виде: от полноценной, омологированной
FIA для гоночных автомобилей до простого подкапотного огнетушителя,
автоматически срабатывающего при повышении температуры. На повышение
безопасности «работают» и более мощные, правильно отрегулированные фары
головного света, прожекторы и противотуманки. Не вредно дополнительно
выделить машину в потоке. Например, за счет раскраски…
Впрочем, повторимся, многое здесь — дело вкуса и финансовых
возможностей. Какие методы и решения использовать при «накручивании»
машины — решать вам. Но не забывайте, что многие переделки — рулевого
управления, тормозной системы и т.п., — действующими правилами
запрещены. И подвижек, которые, как нам обещали, вот-вот произойдут
(Журнал «Мотор» №7 (15), пока что-то не предвидится…
сидящий
на лавочках «плюшевый десант» набожно креститься… Погодите, не
торопитесь. Ваше чудо техники способно ездить хоть и быстро, но пока
только по прямой. Для придания машине соответствующей управляемости
придется заняться ходовой частью, в первую очередь — подвеской. 
автомобилю
еще и внешнюю индивидуальность — к вашим услугам множество наборов,
позволяющих изменить (радикально или не слишком) дизайн машины. Причем
зачастую такие узлы и детали могут прямо или косвенно влиять на ее
ходовые качества.